Het spoor is van essentieel belang om de Duitse oorlogseconomie op gang te houden. Al op 20 mei 1940 maakt de NS-directie per dienstorder bekend dat het personeel moet samenwerken met de nieuwe machthebbers om de dienstverlening aan het publiek en het bedrijfsleven op peil te houden. Maar op 10 juni rijden bijvoorbeeld de eerste treinen weer van Emmen naar Zwolle en op 24 juni van Emmen naar Gasselternijveen.
Deze laatste lijn wordt overigens tussen september 1942 en februari 1943 door de Duitsers opgebroken, omdat het materiaal elders nodig is. (Aan het eind van de oorlog proberen ze dat nog weer te herstellen.) Door het tekort aan benzine schiet landelijk het aantal reizigers omhoog: van 85 miljoen in 1940 naar 232 miljoen in 1943. Om diezelfde reden worden diesellocomotieven al voor het uitbreken van de oorlog vervangen door stoomlocomotieven.
Eervolle plicht om treinen met Joden te laten rijden
Al vanaf het begin van de transporten van Amsterdam naar Westerbork op 15 juli 1942 vragen verzetsmensen - zoals de naoorlogse NS-directeur Gustav Friedrich Hermann Giesberger - herhaaldelijk aan de Nederlandse regering in Londen wat er in verband met de deportaties gedaan moet worden, maar telkens krijgen ze weer te horen dat die moeten doorgaan. Henri Dentz, een Nederlands ambtenaar in Londen maakt in 1943 een rapport over de moord op de Nederlandse Joden. Hij schat dat ruim 100. 000 al zijn vermoord.
Dentz stuurt zijn rapport, aan het eind van dat jaar, aan alle Nederlandse ministeries alsmede aan andere instellingen, zoals het Rode Kruis. Niemand toont interesse. De tijd is er blijkbaar nog niet rijp voor. Geen enkel maal is de vervolging een agendapunt van de ministerraad in Londen. Koningin Wilhelmina, die vaak voor Radio Oranje spreekt, wijdt in haar gezamenlijke toespraken slechts vijf zinnen aan het lot van de Joden. In 1944 geeft ze complimenten aan het spoorwegpersoneel, omdat ze zo prachtig hun vaderlandse plicht hebben vervuld.
Na de oorlog verklaart ook verkeersminister Steef van Schaik, dat het treinvervoer naar de concentratiekampen zelfs de plicht was die de Nederlandse regering van het spoorwegpersoneel eiste omdat het goed was voor de Nederlandse economie. In een toespraak tot personeel van de spoorwegen (herdenking spoorwegstaking 17 september 1945 in Utrecht) zegt Van Schaik:
'Met uw treinen werden de ongelukkige slachtoffers naar de concentratiekampen gebracht. In uw harten was opstand. Toch hebt ge het gedaan, dat strekt u tot eer, het was de plicht die de Nederlandse regering van uw eiste, omdat het spoorbedrijf ook een de pijlers is waarop het economische leven van het Nederlandse volk steunt en dat niet voortijdig in de waagschaal mocht worden gesteld.'
De woorden van katholieke politicus Van Schaik veroorzaken in 1945 geen enkele ophef, maar vijftig jaar later wel. Als in 2005 de Nederlandse spoorwegen excuses aanbieden voor hun gedrag tijdens de oorlog schrijft Parool-redacteur Frans Peeters dat Van Schaiks woorden de wreedste zijn ooit door een Nederlands minister uitgesproken. (Opvallend genoeg doet Van Schaick als directeur van De Algemene Kunstzijde Unie (AKU) in de oorlog in Arnhem er alles aan om zijn Joodse medewerkers te beschermen en zijn er daarom tien bomen geplant in Israël.)
Vertrek trein in 1943 uit kamp Westerbork naar Auschwitz. Foto is gemaakt door Duitse (Joodse) fotograaf Rudolf Werner Breslauer, die een goede relatie had met kampcommandant Gemmeker. Breslauer maakte ook de Westerbork-film van 70 minuten.
Spoorlijn van kamp naar station Hooghalen
De NS legt in de tweede helft van 1942 met ruim honderd gevangenen een extra lijntje aan van station Hooghalen naar kamp Westerbork. Het spoorwegbedrijf kondigt op 3 augustus de werkzaamheden per brief bij de gemeente aan (afbeelding). Beilens burgemeester dr. J.H. Wytema protesteert vier dagen later al tegen de aanleg bij de Rijksdienst voor het Nationale Plan. Hij beklaagt zich erover dat lokale boeren 'maar [moeten] toezien dat op hun gronden wordt gespit en gewerkt'. Bovendien is hij bezorgt dat 'natuurschoon wordt geschonden'.
Het protest maakt geen indruk op de Duitsers, die melden dat de aftakking wordt gezien als een tijdelijke constructie 'das wieder entfernt wird sobald das Lager seinen Zweck erfüllt hat'. Ook het Departement van Binnenlandse Zaken blijkt onmachtig de aanleg van de spoorlijn vanwege schending van natuurschoon en rechten van derden tegen te houden. De burgemeester krijgt dat per brief te horen een maand nadat de lijn op 2 november al klaar is.
Het lijntje takt ten oosten van het dorp Hooghalen van het hoofdspoor af, loopt met een boog noordelijk om het buurtschap Oosthalen heen en zet zich oostelijk in de richting van het kamp voort. De lijn kruist twee wegen. Een doodlopende weg naar enkele boerderijen en de weg Rolde-Hooghalen. L.. van Tilburg heeft de leiding over het graafwerk. De opzichter heet Heilbron. Die zit na de oorlog enige tijd vast, volgens Van Tilburg was vooral zijn kind 'echt fout', al vond mevrouw Heilbron het zingen van de Duitsers ook erg mooi. Van Tilburg zegt dat hij en zijn broer veel berichtjes, geld en ook brood meenamen van en voor de Joden. 'Naar mijn mening hebben de mensen van het spoorweg-bouwbedrijf hun uiterste best gedaan in de gegeven situatie de Joden hulp te bieden.'
Joden worden tijdens de werkzaamheden ook afgevoerd, terwijl anderen van een werkploeg - niet gewend aan dit zware werk - best lang doen over de aanleg (foto) van het nieuwe spoorlijntje op een eenvoudig zandbed. Bovendien zolang de aanleg duurt, ga je niet op transport en je hebt nog wat contact met de buitenwereld. De opdrachtgevers hebben wel grote haast, er is niet eens een tekening van het werk gemaakt, dat in twee maanden klaar moet. Zelfs Van Tilburg zou volgens een gevangene wel eens arbeiders gedreigd hebben op transport te gaan, maar of hij dat dreigement ooit waar maakt.... Het scheelt de gevangenen een paar kilometer lopen, maar voor de Duitsers gaat de afvoer nu nog efficiënter. Soms staat overigens de trein vanaf het Kampterrein uren te wachten voordat het in Hooghalen het hoofdspoor op mag. Het gesteun en geschreeuw uit de wagons laat de omwonenden niet onberoerd, zo verklaar toenmalig ambtenaar Eggink van Staatsbosbeheer. Hij mag niet eens helpen als vlak voor zijn huis een Joodse vrouw een kind krijgt. (Militaire treinen krijgen vanzelfsprekend voorrang en verhogen daardoor het lijden voor de Joodse slachtoffers op de driedaagse reis.)
Het spoor komt het kamp via de westelijke poort enkelsporig binnen. Via een wissel is er ook een stukje dubbelspoor, verder naar het oosten word het via een tweede wissel tot het einde enkelspoor.Tussen juli 1942 en september 1944 worden 102.000 Joden en enkele honderden Roma en Sinti vanuit kamp Westerbork per trein naar Duitsland en Polen vervoerd. De treinen gingen van Hooghalen naar Assen, dan naar Haren en even buiten Haren ging het over het goederenspoor naar Waterhuizen. Daar sluit het spoor aan op het traject Groningen - Nieuweschans. De Nederlandse Spoorwegen stellen de dienstregelingen voor deze transporten op en de treinen worden tot de Nederlands-Duitse grens gereden door Nederlandse stokers en machinisten.
De kosten voor deze transporten declareert de NS bij de Duitsers. Het gaat om dertig rekeningen. De SS betaalt die rekeningen met het geld dat ze Joden hebben afgepakt. Op 27 januari 2015 meldt het programma Brandpunt dat de NS 409.000 gulden verdiende aan de transporten (omgerekend 2,5 miljoen euro) van Joden naar Kamp Westerbork en de Duitse grens. De Duitse bezetter betaalt bijvoorbeeld voor het vervoer van honderd Joden van Amsterdam Muiderpoort naar Assen 480 gulden.
Spoortracé weer in kaart gebracht
Kort na de bevrijding wordt de spoorlijn van het kamp naar Hooghalen weggehaald omdat het materiaal elders nodig is, bovendien moeten alle herinneringen aan de afvoer van de Nederlandse Joden snel verdwijnen. De oude spoorlijn van Hooghalen naar het kampterrein wordt in 2016 opnieuw in beeld gebracht als onderdeel van een gebiedsinventarisatie die is opgezet door AWN Noord-Nederland. Hieraan werkten zeven maanden onder anderen studenten van de archeologieopleiding van Saxion Hogeschool mee. De onderzoekers maken daarbij gebruik van oude kaarten en luchtfoto's van de Royal Air Force.Zo is het aanvankelijk onduidelijk waar de aansluiting bij Hooghalen precies was op de spoorlijn tussen Zwolle en Groningen. Er zijn aanknopingspunten, zoals een kromming in een niet-geasfalteerde weg, vlakbij het spoor bij Hooghalen en een ijzeren hek van een weiland dat staat schuin, omdat het ooit met de schuine bocht mee is gezet van het oude spoortraject. Herinneringscentrum Kamp Westerbork markeert in 2017 het teruggevonden traject.
Bielzen van het opgeruimde spoorlijntje van Hooghalen naar het kampterrein blijken in het landschap bij Hooghalen nog steeds dienst te doen als hekwerk.
Aankomst van treinen in Auschwitz.
Spoorwegstaking 1944
Op 17 september 1944 roept de Nederlandse regering via Radio Oranje op tot een spoorwegstaking in Nederland. De staking moet het Duitse troepentransport stilleggen omdat de geallieerden luchtlandingen willen uitvoeren bij Arnhem voor operatie Market Garden. Ruim 30.000 werknemers geven gehoor aan de oproep en duiken onder. Het effect van de staking is na tien dagen weg, omdat de Duitsers eigen treinen inzetten.
De Duitse treinen voeren echter geen voedsel meer aan. Dus geen aardappelen meer uit Groningen en Drenthe naar West-Nederland. Ook voor de scheepvaart is het in de winter van '44-'45 onmogelijk om via het IJsselmeer het broodnodige voedsel uit het noorden te vervoeren, aangezien schepen worden beschoten. Eind 1944 bevriezen ook nog eens alle waterwegen. En er komen ook geen kolen meer vanuit Limburg, dat inmiddels bevrijd is. De staking duurt tot de capitulatie op 5 mei 1945.
De spoorwegen in Duitsland hebben tijdens de oorlog bijna 1,5 miljoen mensen in dienst om de 40.000 stoomlocomotieven, 980.000 goederenwagens en bijna 400.000 rijtuigen rijdende te houden. Tussen 1942 en 1945 worden er in Duitsland maar liefst 6300 oorlogslocomotieven gebouwd die snel en met weinig middelen geproduceerd worden.
Op 5 mei 1945 is ruim 60 procent van alle Nederlandse baanvakken onbruikbaar en zijn 220 spoorbruggen verwoest. Veel treinen zijn beschadigd of verdwenen. De treinen, bruggen, rails en werkplaatsen, álles wordt door de Duitsers bij hun vertrek vernield, zoals deze trein bij de Peizermaden.
NS biedt excuses aan
Aad Veenman, president-directeur van de Nederlandse Spoorwegen, biedt in 2005 namens het bedrijf zijn excuses aan voor de omstreden rol die de spoorwegen speelden tijdens de Tweede Wereldoorlog. De NS werkt in de oorlog zonder protesten mee met de Duitsers. Er is door het sterkte plichtsgevoel ook maar één machinist geweest die - zonder straf - weigert te rijden.Uit oude facturen blijkt dat de NS in de oorlog omgerekend 2,5 miljoen euro verdiende aan de ritten naar Westerbork.
In de jaren '50 is een schadevergoeding betaald door de Nederlandse Staat, als eigenaar van de Nederlandse Spoorwegen, namens alle publieke diensten. De NS steunen collectieve projecten die herinneren aan de Jodenvervolging. Zo betaalt de NS in 1999 twee miljoen gulden mee aan de uitbreiding van Herinneringscentrum Kamp Westerbork. Ook geeft de NS geld voor monumenten en gedenkplaten. Tot financieel compensatie van de individuele nabestaande van de holocaust komt het in 2005 niet. Overigens werken in alle door de Duitsers bezette gebieden de spoorwegbedrijven op enigerlei wijze samen met de Duitsers, wat uiteindelijk resulteert in de massadeportaties per trein naar de concentratie- en vernietigingskampen. De Europese spoorwegbedrijven in de bezette gebieden rijden in drie jaar tijd tweeduizend treinen naar de kampen in het oosten.
Pleidooi Herinneringscentrum voor schadevergoeding
Dirk Mulder van het Herinneringscentrum stelt in juli 2017 dat de Nederlandse Spoorwegen serieus in gesprek moeten gaan met nabestaanden en overlevenden van de Holocaust over een schadevergoeding. Mulder doet de oproep nadat de NS een claim van nabestaande Salo Muller uit Amsterdam resoluut heeft afgewezen. Nabestaande Salo Muller wil naast collectieve genoegdoening van de NS, ook individuele schadevergoeding. Helemaal omdat de Franse Spoorwegen in 2015 wel besloten om 60 miljoen dollar uit te betalen aan slachtoffers van de Holocaust. Muller wil dat de NS alle overlevenden, net als in Frankrijk, 80.000 euro uitkeert en de nabestaanden 8.000 euro.
De dan 81-jarige Muller stelt de NS medeverantwoordelijk, omdat die in de oorlog 'zonder verzet' voor de Duitse bezetter de transporten uitvoerde naar doorgangskamp Westerbork en daarvoor ook betaald kreeg. 'Ze hadden in verzet moeten komen. Ze hadden moeten zeggen: 'Jongens dit gaan we niet doen'. Maar in plaats daarvan zijn ze er vorstelijk voor betaald. Ze hebben elke rit gedeclareerd bij de Duitsers. Dat neem ik ze nog meer kwalijk.'
Hij krijgt dus bijval van het Herinneringscentrum. 'De NS kreeg opdracht van de nazibezetting om de Joden vanuit allerlei plekken van ons land hier naar het doorgangskamp te vervoeren. En ze deden dat keurig," zegt directeur Mulder cynisch.
De NS houdt vast aan het standpunt dat ze Muller, de overlevenden en nabestaanden van de Holocaust geen individuele schadevergoeding willen geven. Dirk Mulder hekelt juist die collectieve initiatieven. 'Zeg als NS nou niet: ons beleid is alleen geld aan collectieve projecten en verder niet. Wees wijs, ga in gesprek, erken je schuld en doe iets individueels naar de betrokkenen.' De NS verklaart schriftelijk dat het bedrijf eigen keuzes maakt over inzet van mens, middelen en activiteiten. 'Dit doen we natuurlijk in nauw overleg met betrokkenen. We nodigen de claimaanvrager uit om met ons in gesprek te gaan over de geschiedenis van Nederland en de rol van NS daarbinnen.'
Plaquettes
De oorlog kost 477 Nederlandse spoormedewerkers het leven. Op stations worden plaquettes mert namen van slachtoffers aangebracht. Zo ook in Beilen. De originele bronzen plaquette wordt in 2007 gestolen. In 2008 is een nieuwe, hardstenen plaat aangebracht met de naam, van Hendrik Bel, overleden op 29 november 1944 in Zöschen. Ook op het station van Meppel hangt een bronzen plaquette met drie namen. H. Braamskamp, L. Eshuis en B. van der Veen.
Wagons terug op kampterrein
Herinneringscentrum Kamp Westerbork koopt in 2014 in Duitsland vijf oude goederenwagons om het verhaal van de deportaties van Nederlandse Joden en Roma zichtbaarder te maken op het kampterrein. Veel bezoekers vinden dat er maar weinig terug is te vinden hoe het kamp, dat begin jaren zeventig werd afgebroken, er indertijd uitzag.
Met het terugplaatsen van enkele barakken en nu dus ook wagons probeert het Herinneringscentrum daar wat aan te doen. Nog steeds is directeur Dirk Mulder bang te ver te gaan. Zijn jongere collega's zouden wel willen dat de veewagons open zijn, zodat bezoekers erin kunnen staan, maar Mulder ziet daar vanuit respect niets in, bang voor 'Disney-achtige toestanden'. De goederenwagons staan op de plek waar de treinen tijdens de Tweede Wereldoorlog het kamp verlieten.
Sinds 12 april 2015 zijn dagelijks uit luidsprekers in de wagons de namen te horen van mensen die vanuit het kamp zijn weggevoerd. Die dag is het precies 70 jaar geleden dat Westerbork bevrijd is.De namen zijn ingesproken door presentatoren, nieuwslezers, verslaggevers en andere medewerkers van de NOS.
De eerste wagon wordt op 3 december onder overweldigende mediabelangstelling door defensiepersoneel uitgeladen bij het militair depot in Coevorden. Hij komt per dieplader van de Koninklijke Landmacht vanaf een treinmuseum bij de Duitse plaats Butzbach en wordt in Coevorden gerestaureerd. Defensie plaatst ook de eerste wagons op 2 april 2015 op het voormalige kampterrein.
De gekochte wagons dateren uit de tijd van de Tweede Wereldoorlog, maar het is allerminst zeker dat deze specifieke wagons voor transporten naar vernietigingskampen als Auschwitz, Sobibor en Treblinka zijn gebruikt.
Een expert op dit gebied, dr. Alfred Gottwaldt, heeft wel vastgesteld dat de aangekochte wagons met zekerheid vóór 1945 gebouwd zijn. Gottwaldt is als historicus verbonden aan het Deutsches Technikmuseum Berlin en de Technische Universiteit in Berlijn. Dat maakt de kans groot dat ze zijn ingezet door de nazi’s om gevangenen en militairen te vervoeren.
De Breslau 98 046
Het Herinneringscentrum Kamp Westerbork stuit later in 2015 in de zoektocht naar goederenwagons waarmee deportaties zijn uitgevoerd, ook op een personenrijtuig, waarvan in ieder geval vast staat dat het in de Tweede Wereldoorlog gebruikt is voor deportaties. Het betreft een lokaalspoorrijtuig vierde klasse met 56 zitplaatsen, type 1924: de Breslau 98 046. Of er ooit ook mee heeft gereden in één van de 97 transporten vanuit Kamp Westerbork is onbekend. Dat rijtuig staat in afwachting van mogelijke restauratie, bij de Museum Buurtspoorweg (MBS) in Haaksbergen.Het rijtuig en de bijbehorende tentoonstelling zijn tot en met 31 oktober 2016 bij het museum te zien. Al eerder verleende Museum Buurtspoorweg haar diensten aan Herinneringscentrum Kamp Westerbork, namelijk bij de restauratie van de twee daar geplaatste twee Duitse G10 goederenwagens.
Drie wagons uit Staßfurt
De Koninklijke Landmacht vervoert in de nacht van 23 op 24 mei 2016 drie oude goederenwagons vanuit het Duitse Staßfurt naar het defensiecomplex in Coevorden. De wagons zijn vóór de Tweede Wereldoorlog gebouwd en tijdens de oorlog zeer waarschijnlijk gebruikt voor deportatie van Joden, Sinti en Roma. In Coevorden worden de wagons gerestaureerd met de intentie om deze op het oorspronkelijke spoortracé te plaatsen, nabij het terrein van Kamp Westerbork.
De wagons wegen 11.000 kilo per stuk en zijn 4.10 meter hoog, te hoog voor de meeste bruggen. Daarom worden de daken verwijderd. Vervolgens takelt een logistieke eenheid van de Landmacht de wagons op zes vrachtwagens en vervoert zij ze naar Coevorden. Daar worden de wagons gerestaureerd in een grote loods op het Defensiecomplex. Studenten van diverse opleidingen gaan na de zomer aan de slag met de restauratie van één van de wagons, de andere twee worden door een professioneel bedrijf gerestaureerd.
Wagons op kampterrein geplaatst
De Koninklijke Landmacht heeft de eerste wagons op 2 april 2015 geplaatst op 'de Rampe', dat is de plek waar tijdens de oorlog de treinen vertrekken richting de vernietigingskampen.
In Westerbork staat geen leugen in het landschap
In de Volkskrant-column van Peter Middendorp staat begin mei 2015 dat vanuit Kamp Westerbork geen Joden in veewagons maar in personenwagons naar vernietigingskampen zijn vervoerd. 'In Westerbork staat een leugen in het landschap. De leugen doet niemand goed en hoeft daar niet te staan. Een dom, doods ding kan door een historisch verhaal soms tot leven worden gewekt, andersom werkt het niet.' Maar volgens directeur Dirk Mulder van het Herinneringscentrum is dat onjuist. Het is met zowel vee- als personenwagons gebeurd. Reden voor Peter Middendorp en de redactie om verontschuldigingen aan te bieden 'voor deze pijnlijke fout'. 'Ik heb er een gruwelijk potje van gemaakt, en ik schaam me daar flink voor.'
Personenrijtuig ook op weg naar Westerbork (2015)
Reportage aankomst eerste oude wagon op 3 december 2014
Reportage RTL Nieuws over wagons (2014) met kampoverlevende Bloeme Evers-Emden Reportage 28 oktober 2016.
Documentaire RTV Utrecht over de rol van de NS bij de deportatie van Joden
